اویاقلیق – یونس جعفرزاده/عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی سهند: ۲۵ سال از حرکت اولین قطار شهری در ایران میگذرد. روزی که نخستین قطار در خط ۵ متروی تهران فاصله پایتخت تا کرج را طی نمود، کسی باور نمیکرد که متروی تهران پس از ۲۵ سال حدود ۳ میلیون مسافر در روز جابجا کند. استقبال گسترده مردم تهران از مترو از یکسو و افزایش جمعیت کلانشهرهای دیگر از سوی دیگر باعث شد تا طرح مطالعه امکان سنجی و راه اندازی مترو در چهار شهر بزرگ دیگر یعنی مشهد، اصفهان، تبریز و شیراز پس از سالها مجددا روی میز دولت قرار گیرد.
بدین ترتیب سازمانهای قطار شهری این کلانشهرها در بین سالهای ۱۳۷۸ تا ۱۳۸۰ و تقریبا بصورت همزمان تاسیس گردیدند. در سالهای مذکور جمعیت تقریبی این چهار شهر به ترتیب ۲٫۲ ،۱٫۴ ، ۱٫۳ و ۱٫۲ میلیون نفر بوده است و طبیعی است که بودجه تخصیصی مترو به این چهار شهر نیز متناسب با نفوس آنها باشد. مضاف بر این، وجود بارگاه منور امام هشتم (ع) در شهر مشهد و تردد زائرین حرم رضوی، مسوولین را بر آن داشت که سهم بودجه متروی مشهد را بیش از سه شهر دیگر و فراتر از تناسب جمعیتی لحاظ کنند. به همین دلیل، اولین فاز خط اول متروی مشهد در سال ۱۳۹۰ ، متروی شیراز در سال ۱۳۹۳ و متروی تبریز و اصفهان همزمان در ۱۳۹۴ به بهره برداری رسید.
فاصله ها کم کم خود را نشان میداد و رو به تزاید میگذاشت. طول خط یک متروی مشهد ۲۴ کیلومتر است که فاز نخست آن به طول ۱۹ کیلومتر که معادل ۷۹ درصد آن بود، در سال ۱۳۹۰ توسط رییس جمهور وقت افتتاح شد. ۵ کیلومتر بعدی این خط درست پس از ۴ سال و در سال ۱۳۹۴ بازگشایی شد؛ سالی که فاز نخست خط یک تبریز با بوق و کرنای فراوان آن هم به طول ۶ کیلومتر معادل تنها ۳۵ درصد کل مسیر ۱۷ کیلومتری به بهره برداری رسید.
این درحالی بود که یک سال قبل فاز نخست متروی شیراز بطول ۱۰٫۵ کیلومتر معادل ۴۳ درصد مسیر ۲۴٫۵ کیلومتری به بهره برداری رسیده بود. در مورد اصفهان اوضاع بخاطر عبور قطار از زیر بافت تاریخی با مشکالتی مواجه شد و فاز نخست آن معادل ۱۱ کیلومتر از مسیر ۲۰ کیلومتری (۵۵ درصد) یک ماه پس از تبریز در مهرماه ۱۳۹۴ افتتاح شد.
ضعف مدیریتی از یکسو و تبعیض در تخصیص منابع مالی از سوی تهران مانند نور خورشید صبگاهی چشم شهروندان تبریزی را اذیت میکرد و این تازه اول ماجرا بود. هرچند خط یک متروی مشهد در سال ۱۳۹۴ بطور کامل افتتاح شد، برای سه کلانشهر دیگر اوضاع کاملا متفاوت بود و کارها بصورت لاکپشتی پیش میرفت.
اگر از افتتاحهای نمایشی و پرطمطراق فازهای گوناگون خط یک هر سه شهر به فاصله های زمانی متفاوت از یکدیگر بگذریم، از بین این سه شهردر حال حاضر تنها خط یک شیراز بصورت کامل مورد بهره برداری قرار گرفته است و چهار ایستگاه نخست خط یک متروی اصفهان خارج از سرویس میباشند. در مورد تبریز نیز هرچند مسئولین بصورت رسمی اعلام کردند که خط یک مترو در شهریور ۱۴۰۲ بطور کامل به شهروندان ارایه خدمات میکند، اما در هیچ کجای دنیا تردد یک رام قطار بصورت رفت و برگشتی با فاصله زمانی ۴۰ دقیقه را مترو نمینامند البته اینکه در وانفسای تحریمهای شدید اقتصادی و محدودیت بغرنج تامین منابع مالی بتوان ابرپروژههایی مانند قطار شهری را اجرا نمود، یقینا جای تقدیر و تشکر را دارد و صعوبت آن بر کسی پوشیده نیست.
اظهر من الشمس است که ضعف و احیانا سوء مدیریت مدیران سابق و اسبق سازمان قطار شهری تبریز و سایرمسئولین ذیربط در مراحل مختلف اخذ بودجه تا اجرای پروژه را نیز نمیتوان به حساب تیم مدیریتی و اجرایی خدوم و سختکوش فعلی گذاشت. علی ایحال، دشوار بتوان باور نمود که در شرایط یکسان، کمیت و کیفیت پایین خدمات حمل و نقل ریلی ارایه شده به شهروندان تبریزی در مقایسه با مشهد و شیراز مربوط به تحریمها باشد.
در حالیکه خط دوم مترو در شهرهای شیراز و مشهد در حال ارایه خدمات است، مدیرعامل محترم متروی تبریز از پیشرفت میلیمتری حفاری تونل خط دو در محدوده بافت قدیمی تبریز و خاکبرداری ایستگاه دانشسرا هر هفته در مقابل دوربینها با شور و شوق وصفناپذیر گزارش میدهد. اعضای شورای شهر هم با یا بدون در نظرگرفتن حقایق میدانی پیشرفت کار از افتتاح فاز نخست این خط تا پایان عمر این شورا در سال ۱۴۰۴ صحبت میکنند و از نصب روزشمار در ایستگاههای اول و دوم آن حماسه سرایی میکنند. تو گویی مراد آنها از افتتاح فاز اول خط دو، حرکت یک رام قطار در بین دو ایستگاه قراملک و شهرک امام با فاصله زمانی یک ساعت آن هم بین ساعات ۱۰ الی ۱۲ روز خواهد بود.
شورا نمیداند و یا نمیخواهد بداند که الزام سازمان مترو در تعجیل افتتاح نمایشی خط دو بدون حمایت ستادی و هموارسازی مسیر پرپیچ و خم و پر فراز و نشیب تامین منابع مالی هنگفت پروژه از وزارت کشور کاری است بس پیچیده و دشوار آن هم با نمایندگان مجلسی که مانند هر امر دیگری اتفاق نظر آنها در رفع مشکلات مردم استان هر چهارصد و پنجاه و دو سال یکبار اتفاق میافتد! چرا که وزیر شیرازی وزارت کشور بخاطر مشهدی بودن رییس جمهور و از جهت خوشخدمتی، افتتاح کامل تمام خطوط متروی مشهد را نیاز مبرم کشور میداند و حاضر است چند برابر بودجه آن را در اسرع وقت تامین نماید و بودجه متروی شهر خود را بدون دردسر و دور از بروکراسی های اداری تخصیص دهد اما به تبریز نهیب میزند که مسئولین آن نباید چشمداشتی به تهران داشته باشند و باید منابع خود را خودشان تامین کنند!
برف طوفانی چهارم بهمن ۱۴۰۲ و عجز و ناتوانی مدیریت شهری در گره گشایی ترافیک شهری و هجوم مردم به ایستگاههای متروی تبریز، قبل از هرچیز تداعی کننده قصورات و تقصیرات دستگاههای مختلف اجرایی و نظارتی با عناوین رنگارنگ در عدم راه اندازی خط دو متروی تبریز بود. اینکه داد عالیترین مقامهای لشکری و کشوری استان در چنین مواقعی بخاطر دیر رسیدن به مقصد خود در اثر راهبندان ترافیکی بلند میشود، قبل از هرچیز تساهل آنها در برخورد با بی قانونیها در اجرای طرح مترو را نشان میدهد.
تمسک جستن به دلایلی مانند کمبود پله برقی و تحریم واردات آن جهت توجیه عدم بهره برداری از برخی از ایستگاههای متروی تبریز همانقدر مضحک و موهن است که از فرد غیرمتخصص سفارش شده برای راهبری قطار آن هم در مرحله آزمایشی استفاده شود و باعث ایجاد خسارت ۵۰۰ هزار یورویی و سایر هزینه های تعمیراتی دیگر گردد. آش آنقدر شور میشود که در گزارش تحقیق و تفحص ماجرای مربوطه قید میشود که طرح هندسی محل حادثه از لحاظ فنی ایراداتی داشته و خط یک متروی تبریز علیرغم دریافت بودجه صددرصدی خود در موعد مقرر مورد بهره برداری قرار نگرفته است.
اینکه راهبر مقصر قطار به همراه چند نفر دیگر تفهیم اتهام و مورد بازخواست قرار گرفتند، هرچند باعث ترشح هورمونهایی در مخاطبین شد، اما اعلام نتیجه نهایی دادگاه و مهمتر از آن، اینکه منابع مالی برباد رفته توسط چه کسی رد مال خواهد شد، هنوز معلوم نیست و موجب کهیر پیگیران شده است.
اما این تمام ماجرا نیست. اگر امروز از سازمان عریض و طویل حمل و نقل ریلی تبریز در مورد آمار تردد ساعتی و روزانه مترو پرسیده شود، قطع و یقین جوابهای ضد و نقیض خواهند داد. هرچند بسیاری از شهروندان محترم خود را مقید به استفاده از کارت میدانند، با این وجود در بسیاری از ایستگاهها کنترل ورود و خروج مسافرین و الزام آنها در استفاده از کارت به هیج عنوان رعایت نمیشود و در باجه های بلیط اگر کارمندی حاضر باشد، سرگرم موبایل خود است. این در حالی است که براحتی میتوان بخشی از هزینه های جاری سازمان را از طریق کنترل هوشمندانه و نصب گیت های مورد نیاز مدیریت نمود به شرط آنکه از گیت های وارد شده چیزی نصیب تبریز شده باشد.
نقشه های راهنمایی نصب شده در ایستگاههای مترو اقتباسی از نقشه تبریز چاپ شده در سال ۱۳۸۰ است و این برگرفته از نقشه هایی است که در پورتال سازمان قطاری شهری تبریز ذیل عنوان نقشه مترو به چشم میخورد. تهیه کنندگان این نقشه حتی به خود زحمت نداده اند که از آخرین نقشه منتشر شده شهر توسط موسسه گیتاشناسی بهره ببرند. این در حالی است که در طی بیش از ۲۰ سال گذشته، بافت شهری برخی از نواحی تبریز به طور اساسی دگرگون شده و سازمان قطار شهری باید در اولین فرصت اقدام به تعویض این نقشه ها برای ایستگاههای فعلی و تهیه نقشه جدید برای ایستگاههای آتی نماید.
علاوه بر آن، هرچند در بسیاری از ایستگاهها آثار هنری چشمنواز و دلنواز و گاها فاخری اجرا شده اند، اما بی سلیقگی در نصب پلاکاردها و اطلاعیه ها باعث نازیبایی بصری در برخی از ایستگاهها شده است. گرد و خاک ناشی از کارهای عمرانی و عدم نصب سطلهای زباله نیز به ذوق میخورد.
براستی که تبریز شهر اولین هاست و وضعیت فعلی متروی تبریز را نیز میتوان جزو اولینها نه تنها در ایران بلکه در دنیا دانست. امید است مجموعه خدوم و پرتالش فعلی سازمان قطار شهری با مدیریت هوشمندانه و تیزبینانه، نسبت به مرتفع نمودن مشکلات جزیی موجود در ایستگاههای خط یک اقدامات عاجل را انجام داده و با همیاری و همکاری سایر دستگاههای ذیربط بویژه استانداری آذربایجانشرقی شرایط بهرهبرداری از خط دوم را در اسرع وقت فراهم سازنند.
